История строительства мостов, коротко. Подвесные мосты, Нью-Йорк.

Бруклинский мост. Джон Роблинг умер в 1869 году, вскоре после начала работ на Бруклинском мосту, но проект взял на себя и довел до завершения его сын Вашингтон Роблинг. Технически мост преодолел множество препятствий за счет использования огромных пневматических кессонов, в которые закачивался сжатый воздух, чтобы люди могли работать всухую; но, что более важно, это был первый подвесной мост, на котором в качестве тросов использовалась стальная проволока. Каждый провод был оцинкован для защиты от ржавчины, а четырем кабелям, каждый диаметром почти 40 см (16 дюймов), потребовалось 26 месяцев, чтобы вращаться взад и вперед над Ист-Ривер. После многих политических и технических трудностей и, по меньшей мере, 27 несчастных случаев со смертельным исходом, мост длиной 479 метров (1595 футов) был построен в 1883 году с такой помпой, что в течение 24 часов по нему пересекли, по оценкам, четверть миллиона человек, используя центральную надземная дорожка, которую Джон Роблинг спроектировал с целью предоставить пешеходам потрясающий вид на город.

Нью-Йорк: Манхэттенский мост На рубеже 20-го века возросшая потребность в переходе из Манхэттена в Бруклин через Ист-Ривер привела к планированию строительства еще двух стальных подвесных мостов с длинными пролетами - Вильямсбургского и Манхэттенского. Вильямсбургский мост, спроектированный Л.Л. Баком, с пролетом чуть более 480 метров (1600 футов), после завершения строительства в 1903 году стал самым длинным вантовым пролетом в мире. Его палубная ферма представляет собой громоздкую решетчатую конструкцию глубиной 12 метров. (40 футов), а башни сделаны из стали, а не из каменной кладки. Ферма фактически заменила стойки Роблинга в качестве ребер жесткости палубы. Манхэттенский мост 1909 года имеет пролет 441 метр (1470 футов). Его фиксированные стальные башни простираются по бокам у основания, а для настила используется ферма глубиной 7,4 метра (24,5 фута). Однако большее значение, чем конструкция настила, имело первое применение теории прогиба при проектировании этих двух мостов для расчета того, как горизонтальный настил и изогнутые тросы работают вместе, выдерживая нагрузки. Теория прогиба, впервые опубликованная в 1888 году австрийским академиком Йозефом Меланом, объясняет, как настил и тросы прогибаются вместе под действием силы тяжести, так что по мере того, как пролеты становятся длиннее, а подвесная конструкция тяжелее, требуемая жесткость настила фактически уменьшается. Теория прогиба особенно повлияла на проектирование в 1930-х годах, когда инженеры пытались уменьшить соотношение глубины балки к длине пролета, чтобы добиться более легкого и изящного внешнего вида без ущерба для безопасности. До 1930 года ни один длиннопролетный подвесной мост не имел отношения глубины балки к длине пролета выше 1:84.

(Новороссийского завода ЖБИ Юг. +7 (989) 262-10-00. Бетонные смеси, Керамзитоблок, Лоток бетонный, Колодцы железобетонные и многое другое. Доставим в Новороссийске, Анапе, Геленджике и по Краснодарскому краю. +7 (989) 262-10-00)

Мост Филадельфия-Камден Ральфа Моджески (теперь называемый мостом Бенджамина Франклина) через реку Делавэр представляет собой еще один стальной подвесной мост с проволочным тросом; после завершения строительства в 1926 году это был самый длинный пролет в мире - 525 метров (1750 футов). Однако вскоре его превзошли мост Амбассадор (1929 г.) в Детройте и мост Джорджа Вашингтона (1931 г.) в Нью-Йорке. Посол связывает Соединенные Штаты и Канаду через реку Детройт. Из-за интенсивного движения реки понадобился широкий просвет. Стальной подвесной мост, спроектированный Джонатаном Джонсом, имеет пролет 555 метров (1850 футов) и общую длину, включая пролеты подхода, более 2700 метров (9000 футов). Первоначально конструкция моста Амбассадор предусматривала использование в качестве тросов термообработанной стальной проволоки. Обычно проволока подвергалась холоднотянутому методу, при котором сталь протягивается через постепенно уменьшающиеся отверстия в матрицах, уменьшая ее диаметр, но повышая ее предельную прочность на разрыв. Обширные лабораторные испытания показали, что термически обработанные проволоки имеют несколько более высокий предел прочности, однако при строительстве моста Амбассадор несколько из них сломались, и, к чести подрядчиков, все сплетенные до сих пор тросы были немедленно заменены на холоднотянутые. проволока. Этот пример иллюстрирует ограничения лабораторных испытаний по сравнению с исследованиями реальных условий труда.